伟人被讽痴人说梦：青藏铁路艰难铺设五十年

    1979年7月28日，青藏铁路铺轨到高原新城格尔木。　

    今年是青藏铁路建成通车10周年。10年前的7月1日，这条横亘于“世界屋脊”铁路正式通车，赢得世界赞叹。

    “有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”上世纪美国旅行家保罗·泰鲁如此断言。早在104年前的黄浦江畔，一代伟人孙中山就向《纽约先驱报》记者、澳大利亚人威廉·亨瑞·端纳披露了自己宏伟的造路计划。孙中山的这个计划不但要修建十万英里的铁路系统，甚至还包括两条穿越“世界屋脊”、从兰州和成都直通拉萨的高原铁路!

    端纳后来在致友人的信中说，“那个地方连牦牛都上不去，怎么可能架设铁路呢？我确信孙不仅是个疯子，而且比疯子还要疯。”端纳没有想到，“修建高原铁路”这个充满浪漫主义、看似不可能实现的命题，在其后整整百年时间里，特别是在新中国成立后，成为众多中华儿女前仆后继的伟大梦想，并最终实现。

    “一定把铁路修到喜马拉雅山下”

    1954年12月25日，青藏公路、川藏公路同时通车。

    千里之外的北京，一直关心西藏交通的毛泽东，高兴得彻夜未眠。毛泽东把王震将军召进中南海，让他出任铁道兵司令员。王震立下军令状：“一定把铁路修到喜马拉雅山下。”

    10个月后，被誉为“青藏公路之父”的慕生忠将军带着铁道部西北设计分局(中国铁建所属中铁第一勘察设计院前身)的曹汝桢、刘德基、王立杰，乘坐一辆破旧的美式吉普再次进藏，就修建铁路的可行性展开调查。他们经西宁、格尔木，翻昆仑，越唐古拉，当时藏区时有出没的土匪让几个年轻的工程师一路紧张到了拉萨。第二年春节前，曹汝桢一行回到兰州，提交了厚厚一沓资料，结论是：可以修铁路。几个月后，由青藏铁路第一任总设计师庄心丹带队，对进藏铁路进行全线踏勘。

    1956年11月至1957年7月，在苏联专家的帮助下，青藏铁路进行了历史上的第一次航空选线;1958年5月，兰青铁路正式开工;同年9月，青藏铁路西格段开工;同时，铁一院抽调了近600人的队伍，开展了格尔木至拉萨段的初测工作。1959年3月，经历过朝鲜战场洗礼的铁道兵，满怀豪情，第一次踏上高原，揭开青藏铁路施工建设的序幕。

    当时的共和国百废待兴，只能满足部队一半的给养。饿了，战士们就挖野菜甚至捉老鼠充饥;冷了，就挤在一起相互取暖;没有像样的施工装备，就靠人拉肩抬一米米地修，用钢钎、铁锹一寸寸地凿、一铲铲地挖。凭着“铁道兵前无险阻，铁道兵前无困难”的气概，他们硬是以血肉之躯，在海拔5000多米、素有“冰雪仓库”之称的风火山建成了最早的冻土试验工程，在格尔木以东几百里的荒原上摆开了战场。

    但随着“三年自然灾害”，1961年3月，在全国基建一片“下马”声中，青藏铁路被突然叫停。当时，铁一院已完成全线的初步设计和部分的施工设计，所有的资料被认真地封存了起来。

    1978年停工，建设者和当地牧民都哭了

    1973年12月9日，毛泽东在北京会见尼泊尔国王比兰德拉。80岁的伟人对28岁的尼泊尔国王语重心长地说，“你们跟我们的西藏做生意很少，要跟北京做生意就得要修一条铁路到你们边境才有可能。我就是想修铁路这件事。”4个月后，周恩来总理找到铁道兵领导：“边疆人大代表强烈要求通铁路啊，青藏线你们要抓紧上马。”

    1974年，沉寂了整整13年的青藏铁路又一次迎来建设高峰。首先是西格段恢复施工，青藏高原一下子集结了6万人的铁道兵。其次是格拉段展开会战。一方面，来自全国的1700多名科技人员，在全国范围内开展青藏铁路科研攻关大合作。另一支1700人的队伍是铁道部第一勘测设计院的6个勘测队，外加物探队和钻探队。站舍、路基、桥梁、隧道都设计出来了，人工手绘的图纸可拉两大卡车。定测后施工的木桩，一根一根地从柴达木盆地登上昆仑，穿可可西里，过5000多米的唐古拉山口，向拉萨方向不断延伸。

    青藏铁路有32公里路段要通过盐湖，是青藏线施工的一大难题。位于柴达木盆地中南部的我国最大盐湖察尔汗盐湖，由于常年干旱，盐湖水分蒸发量大，湖面凝结成一层厚厚的盐盖。受雨水和季节性河流溶蚀，盐盖下是大小各异的溶洞，不要说跑火车，就是人在上面走都很危险。铁路还要经过一段5公里的粉细沙震动液化地带，这种结构受到震动，会立刻变成一片沼泽。

    最终，担负施工的指战员们和科研工作者共同试验，采取以砂治盐，打挤密砂桩的方法，在盐湖上筑起一条万丈“盐桥”——长达32公里的牢固的晶体路堤，人们看不到桥墩、桥梁、栏杆，湖面下，5.7万根总延长13.5万米的挤密砂桩支撑着湖面上的钢轨和路基。这项工程为我国在盐湖地带修建铁路积累了经验。

    战严寒、斗缺氧、克盐湖，铁道兵用了5年时间，把铁路向西推进了800多公里，一直修到昆仑山脚下的南山口。

    1978年，刚刚历经10年浩劫的国民经济到了崩溃的边缘，已无法维系进藏铁路的修建;高原和冻土两大难题尚未得到彻底解决，5年间已先后有400余名官兵牺牲。为此，铁道部和铁道兵联合打报告，建议停建格尔木至拉萨段。

    接到停工命令，很多人都哭了，闻讯赶来的当地牧民也哭了。面对着越来越多赶来送行的藏族同胞，当时的现场负责人、青藏铁路第二任总设计师张树森依依不舍，一步一回头。

    2001年，建设者的激情像火山喷发一样迸发出来

    从上世纪50年代至70年代，青藏铁路几次上马，又多次停工，几经波折，终于在1979年铺轨至格尔木，1984年西宁至格尔木段814公里交付运营。

    党中央、国务院对铁路进藏的关心从未停止，除了青藏，滇藏、川藏、甘藏等铁路进藏方案的比选工作一直在进行。1983年7月，时任西藏自治区党委书记阴法唐向邓小平同志汇报工作，邓小平亲切地问他：“进藏铁路到底走哪边好？”阴法唐回答：“还是走青藏铁路好，一是投资少，二是修建得快。”邓小平向阴法唐仔细地询问了许多问题，掐指计算着，说：“进藏，看来还是要修青藏线啊。”

    1994年7月，时任中共中央总书记江泽民在第三次西藏工作座谈会上，提出要做好进藏铁路建设的前期准备工作。此时，青藏铁路的科研工作者已经在技术上默默积累了几十个春秋。

    2000年，党中央、国务院在讨论“十五”规划时明确谈到进藏铁路。在当年的全国人大会议期间，西藏自治区人大常委会主任热地向铁道部部长傅志寰表示，哪条铁路进藏快，就先修哪条铁路。经过紧锣密鼓的科学论证，各方达成共识：先修青藏铁路。

    2001年2月8日，国务院总理办公会议审议了青藏铁路建设方案。时任国务院总理朱镕基在会议上满怀深情地说：“通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，投资少，工期短，地形较为平坦。修建青藏铁路，时机已成熟，条件也已经具备，可以批准立项。”

    2001年6月29日，青藏铁路二期工程开工仪式在拉萨和格尔木同时举行，朱镕基在格尔木庄严宣布：青藏铁路全线开工!建设者积聚了近半个世纪的激情一下子像火山喷发一样迸发出来。

    2006年7月1日，雪域高原迎来最激动人心的时刻——举世瞩目的青藏铁路全线建成通车，这是几代中国人梦寐以求的历史时刻。2014年8月16日，青藏铁路的首条延伸线拉日铁路正式通车运营，拉萨到珠峰之间实现一日通达，当年王震将军“将铁路修到喜马拉雅山下”的宏愿终成现实。